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为什么开车只要遇到一个红灯就会一路红灯? 跟你聊聊交通灯控制系统

作者: 丈哥 分类: 互联网百科 发布时间: 2019-03-29 11:46
  原标题:为什么开车只要遇到一个红灯就会一路红灯? 跟你聊聊交通灯控制系统

  为什么不管是骑车还是开车,只要遇到一个红灯,就会遇到更多红灯?

  这个问题,可能每个经常使用地面交通工具的人都思考过。

  这究竟是因为城市交通线设计有bug,还是因为心理误判产生了错觉?

  其实一路红灯的反面状况同样常见,为什么只要遇到一个绿灯,就会遇到更多绿灯?

  不管遇红则红,还是遇绿全绿,其实都是设计师们研究了几十年,特地规划出来的 交通堵塞最优解。

为什么开车只要遇到一个红灯就会一路红灯? 跟你聊聊交通灯控制系统

  ● 北京西直门立交桥——同是解决交通问题的“最优解”

  交通灯多少秒变一次颜色,是个关乎国计民生的大问题。

  所以,从1868年交通灯在伦敦诞生开始,专家们就在不断研究优化措施。

  1963年的多伦多交通信号控制系统、1966年的英国TRANSYT系统、70年代的英国SCOOT系统、悉尼的SCATS系统等,都是其中的经典案例。

  这些交通控制系统关注的核心问题其实非常简单:如何在最短时间内让最多车辆通过路段?

  解决原则也同样简单:前方道路空,就让新来的车快点走;前方道路堵,就让新来的车慢点走。

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  原理明白了,具体如何操作呢?

  我们要引入两个概念:绿波带和绿波速度。

  “绿波带”也叫绿路协调控制,就是通过设置路口间的绿灯启动相位差,减少停车次数,缩短旅行时间,使道路整体交通效益最优。

  绿波带的设计方法非常复杂,要考虑路段长度、车流量、平均车速、汽车启动耗时、不守交规的行人和非机动车数量等等等等因素。

  随便拉出一个计算式来,都是这个样子的:

  ● 绿波带计算过程的冰山一角

  通俗地讲,“绿波带”就是对路口间的红绿灯设置时间差,使在绿灯时出发的车辆,抵达下一个路口时,也能遇到绿灯。

  “绿波速度”则是指,在道路启动绿波带的情况下,车辆以某个速度行驶,最有可能遇到一路绿灯。

  它通常比道路限速要低,但是远高于交通拥堵时的行车速度。

  例如国内较早开始挂上“绿波速度”指示牌的福州市,市区内大多限速60公里/小时,而指示牌上的“绿波速度”一般是50—55公里/小时。

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  ● 福州绿波时速50—55公里/小时

  绿波带可以提高城市交通网的效率,也能改善司机们的驾车体验,看起来是个利国利民的发明。

  不过,它对路况的要求有点高:只能在每个十字路口间距相等、单行、没有行人硬闯红灯、交通不拥堵的情况下实现。

  所以一路绿灯的畅快体验,大多出现于早晚高峰之外的城市主干道、各种外环线、或者早晚高峰的出城方向上。

  绿波带之下,即使你不幸遇到了一个红灯,只要调整下车速,还是非常有希望把自己和绿灯校对到一个频率上的。

  那校对不过来的一路红灯是怎么回事呢?

为什么开车只要遇到一个红灯就会一路红灯? 跟你聊聊交通灯控制系统

  ● 北京晚高峰:红色代表“停车场”

  我们来介绍另一个概念:“红波带”。

  “红波带”同样是通过调整路口的交通灯时长,从而控制车辆到达下一个路口时遇到的红绿灯状态。

  不过,它的手段和绿波带是相反的,红波带的复杂算法,只为一个目的服务:确保你遇到的每个交通灯都是红灯。

  虽然红波带让人发疯,但这实在不是交管部门的恶趣味,因为红波带的应用场合,大多是高峰时段车辆拥堵的道路。

  也就是说,启用红波带的路段,很可能五公里外即将发生大拥堵。

  为了避免一千辆车在单个路口等十次红绿灯都没法通过的这种惨状,管理者们认为,还是分别把大家一百辆一批地拦在十个路口,比较有用。

为什么开车只要遇到一个红灯就会一路红灯? 跟你聊聊交通灯控制系统

  ● 2014年2月14日:把过情人节的人一批一批拦在十个红灯底下

 

  总体上,对于大多数神志清醒的城市来说,绿波带和红波带都是搭配使用的。

 

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